Тест-драйв суперкара Pagani Huayra
Теоретическая физика загнана и окружена, каждая новая передача гранатой закатывается в одиночный окоп, где Ньютон рвет свои формулы и бьется головой о бруствер. Эйнштейн, еще больше поседевший, скулит и в ужасе жмется в угол. Полтора километра по корявому итальянскому шоссе на полной скорости в новом Pagani Huayra, и к их теориям возникает куча вопросов. Я за рулем уже больше часа и только сейчас заставил себя захлопнуть пересохший рот: раздался громкий стук.Путь из пункта А в пункт Б сжимается в откровенно пугающий акт телепортации под такой грохот, что сердце останавливается. Оркестр Huayra - небывалый микс звуков турбины и шестилитрового V12, исторгающего белый шум впуска и стальной вой. Каждый раз, потянув за упругий рычаг коробки в открытой кулисе, я слышу, как перепускной клапан громко сбрасывает давление. Звук похож на то, как если бы в гоночном болиде на полном ходу сбросили газ, и к этому примешивается разрывающий воздух рев стартующего шаттла. Ощущение, что переключаешь передачи, сидя верхом на межконтинентальной ракете.
Остановившись, я поднимаю дверь, перекидываю ногу через порог и... пытаюсь собраться с мыслями. Они слишком сложные, чтобы быть хоть сколько-нибудь связными.
Начнем с того, что Huayra вовсе не красавчик. Силуэт в профиль смоделирован по крылу самолета (тем лучше, так проще управлять потоком воздуха). Первородное изящество. Но над разинутой пастью щурятся четыре овальные фары, в каждой из которых по два крошечных зрачка. И выражение морды у него из-за этого какое-то лживое, рыбье. А на носу красуются боковые зеркала, их корпуса напоминают абрис женских губ. Если честно, это какой-то перебор.
Потом поднимаешь дверь и... приходится полностью перезагружаться. Салон вовсе не салон, а какой-то космический корабль. Некрашеный «технический» карбон и алюминий, кое-где одетые в кожу медового цвета. Роскошные анатомические сиденья. Светодиоды сияют в прозрачном хрустале и матовом алюминии, подсвечивают обнаженную бионическую кулису рычага - зрелище почти гипнотическое. Есть тут и гламурные пряжки, и кожаные ремешки, и традиционные элементы. И повсюду необычные шрифты. Смешение стилей, идей, влияний, кажется, гармонии быть не может, но все согласуется друг с другом. Работа над деталями и мастерство просто умопомрачительные. Буквально каждая титановая гайка или винт имеют гравировку Pagani, даже скрытые петли для козырьков выточены из цельного куска металла. Зрелище истинно театральное, завораживающее до безумия. Почти готов купить эту машину только ради салона.
Поднимаем капот на корме и видим тот же молекулярный подход к деталировке. Выхлопная система - титановая, плетение карбона идеально, миллиметр к миллиметру, анодированные детали подвески обрамляют AMG V12, как ювелирная оправа в стиле техно. И тут карбона много. Передний и задний подрамники прикручены прямо к карботановому кузову, на нем же сидит карбоновая крыша, а на нее крепятся карбоновые «крылья чайки».
Моторный отсек натурально художественная инсталляция, но в нем гнездится 6-литровый V12 с двумя относительно небольшими турбинами, устроившимися в выхлопной системе рядом с коллектором. Для экономичности и мощности это гуд, хорошо, но для мотора с оперным голосом эффективный кляп. Специально тюнингованный для Pagani немецкими мастерами AMG мотор развивает 730 л.с. и 1000 Нм. и это в машине снаряженной массой 1350 кг. Соотношение мощности и массы такое же, как у Veyron SS, но привод тут только на задние колеса. При мысли об этом становится страшновато.
Поворот ключа, и сначала слышится тоненькое гудение, будто звенит турбокомар - это заработали топливные насосы. Потом, когда повернешь ключ полностью, с низким ритмичным кашлем просыпается двигатель. Сначала не особо вдохновляет.
Нет шума многочисленных цилиндров, многослойного хора, как у Zonda. Но резко поднимешь обороты и засвистят турбины, и звучно заухают клапаны, словно кто-то рубит топором пенопластовые блоки.Ручку назад, хочу включить первую, и... обнаруживается еще один маленький баг. Семиступенчатая секвентальная коробка на малых скоростях ведет себя как нечто ископаемое. Начало схватывания сцепления по педали газа не почувствуешь. Педаль надо притопить довольно сильно, чтобы получить реакцию трансмиссии (тебя дернет вперед). То же самое происходит, если позволить мозгам переключать коробку в режиме Auto или попытаться переключиться лениво, как в автомобиле с DSG. Huayra дернется, клюнет - все, момент испорчен. А еще первую или заднюю не получится включить быстро: программе нужна пауза, чтобы обработать команду.
Оказывается все же, что коробка - парадоксальное и умное решение. Она стоит за двигателем V12.
Но не вдоль, выпирая за задний мост, а поперек, образуя с двигателем Т-образный агрегат. Казалось бы, пустяк, но центр тяжести сдвинут ближе к геометрическому центру машины, и так она, естественно, маневреннее. Технически это означает «централизацию» полярного момента инерции Huayra, точки, вокруг которой автомобиль начинает вращаться, когда кураж драйвера превышает его мастерство.
Обратная сторона задумчивости на малых скоростях - это преимущество в массе. Коробка на 100 кг легче эквивалентной коробки с двумя сцеплениями, которая может справиться с колоссальным моментом Huayra. И эти 100 кг в неподходящем с точки зрения динамики месте сняты умной компоновкой Pagani. Неприятность в том, что когда ты впервые едешь на Pagani на обычной скорости, дерготня утомляет. При его цене это может стать проблемой. Суть в том, что разорвать такой могучий поток энергии от богатырского турбо-V12 плавно не получается. Представьте, что кто-то с силой напирает на дверь. Если дверь открыть, даже на долю секунды, то высвободится много энергии. Чем сильнее напирают, тем яростнее реакция. A Huayra не может не напирать.
Конечно, через какое-то время ты учишься делать все достаточно плавно, подсознательно двигаясь в сложном, но удивительно умиротворяющем танце: сбросил, выжал, переключился. Через некоторое время в городе и по дороге в пригород, где дороги поспокойнее, я могу концентрироваться только на этом учусь водить Huayra. Автомобиль кажется маленьким и компактным, что очень удобно, и руль способен давать информацию, не отвлекая лишней суетой. Ход хороший и обзор тоже... Но все это гарнир к основному блюду. И оно у Huayra получилось лучше всего.
Имя ему - Безумие.
Как только дорога становится свободнее, я давлю газ до отказа на третьей передаче... И чуть не отдаю съеденный ланч. Перегрузка ускорения так свирепо бьет в грудь, что перехватывает дыхание, и ты теряешь способность двигаться, вцепившись в руль. Переключать передачи можно и рычажками за рулевым колесом, но невозможно устоять перед манящим коренастым рычагом коробки с открытой высокохудожественной кулисой. От себя - вниз, на себя - вверх, в награду - звучный металлический лязг.
И ты заражаешься великолепным сумасшествием Горацио Пагани. Huayra - это туманная, божественная аура накала. Подвеска поначалу показалась мягкой, но потом машина стала впитывать ухабы в середине поворота, как Lotus, а огромные карбон-керамические тормоза оказались такими агрессивными, что Pirelli Р Zero выли в восхитительной агонии. Коробка, освободившись от необходимости быть технически совершенной, летает по передачам, как в злобном гоночном болиде, забыв о своей неуклюжести. Аэродинамические крылышки спереди и сзади трепещут и танцуют, реагируя на положение педалей газа и тормоза, угол рысканья и скорость. Думаю, надо очень быстро поездить по треку, чтобы понять, есть ли от них хоть какой-то заметный толк. Я знаю, что Huayra исключительно устойчив при торможении на высокой скорости, и никогда не устану смотреть, как хлопают и дрожат эти классные крылышки. Грохот и маниакальное безумие мотора не перестают долбить мозг. Я переключил регулируемые светодиоды так, чтобы они бесконечно меняли вариации каждые пять секунд, и от всего этого-грохота мотора, умопомрачительной скорости и дискоцветомузыки мне начисто снесло крышу.
Huayra неизбежно будут сравнивать с могучим Bugatti Veyron-уровень цены и динамики способствует. И поездив на нем довольно долго, могу сказать, что он ненамного медленнее. Хотя “медленно”понятие очень относительное для автомобиля с максималкой за 375 км/ч, который разгоняется до сотни
за три секунды. На самом деле у них совершенно разные подходы к чрезмерности. Veyron безжалостно идеологичен, он подчинен заданным параметрам.
Но такой автомобиль страдает от вполне объяснимого отсутствия неожиданностей. Научный подход к скорости подчинил себе все.
А у такой офигительно кайфовой машины Pagani Huayra - все совсем по-другому. Она знает не одну-единственную песню. Это сгусток идей одного блестящего, слегка чокнутого ума, воплощенный командой дизайнеров и инженеров, которые полностью разделяют их. Наверное, в целом легче всего выразить впечатление от Huayra, сравнивая простую физическую реакцию на обе машины. Из Veyron выходишь, качая головой, благоговея перед алгеброй, поверившей гармонию, поражаясь способностям, шокированный простотой и надежностью, с которой автомобиль переводит безумную мощь и скорость в подвластный человеку формат. А когда выходишь из Huayra, тебя шатает от восторга.
